مقاله:پرسش هايي پيرامون هزينه ها و فايده هاي انحصار در صنعت خودرو کشور
خودروسازي يکي از رقابتي ترين صنايع در سطح جهان محسوب مي شود. تعداد زيادي شرکت هاي خودروسازي در جهان فعال هستند که خودروهايي در رده هاي بسيار متنوع توليد مي کنند. به علاوه، بازار خودرو در جهان، بازاري با رقابت در سطح بين المللي است، يعني خودروسازان عمده معمولاتنها به بازار کشور خود به عنوان بازار هدف محدود نمي شوند و در بسياري از کشورهاي متصل به بازار جهاني مي توان خودروهايي با برندهاي بسيار متنوع و ساخته شده براي سطح هاي درآمدي و سليقه اي گوناگون يافت.
اما در کشور ما وضعيت به گونه اي کاملامتفاوت است. بازار خودرو در انحصار تنها چند شرکت خودروسازي داخلي قرار دارد و در چند دهه اخير براي واردات خودرو تعرفه هايي چنان بالاوضع شده که عملاخودروسازان داخلي را از رقابت با همتايان خارجي خود مصون کرده است. همواره ادعا مي شود که وضع اين تعرفه هاي سنگين و انواع ديگر حمايت هاي دولتي از شرکت هاي خودروسازي، باعث حفظ اين صنعت در کشور شده و در صورت فقدان اين حمايت ها، صنعت خودروکشور از بين مي رود. اما بايد پرسيد اين کار به چه قيمتي انجام شده و در نهايت به نفع چه کسي بوده؟ به عبارت ديگر، با يک تحليل هزينه_فايده، آيا اين حمايت ها از انحصار داخلي خودروسازي قابل توجيه بوده است؟
شايد بتوان گفت که تنها نتيجه مثبت حمايت از انحصار داخلي صنعت خودرو، حفظ اشتغال ايجادشده توسط اين صنعت و صنايع وابسته به آن است. اما در مقابل هزينه اي که اين انحصار بر رفاه اجتماعي تحميل کرده، بسيار بالااست. انحصاري بودن بازار خودرو باعث شده است تکنولوژي خودروسازي داخلي، در نبود فشار رقابت با رقباي خارجي، پيشرفت کندي داشته باشد و خودروسازان داخلي، در آسايش ناشي از نبود رقابت جدي، نيازي به بهبود کيفي و تکنولوژي محصولات خود نبينند. نتيجه اين عقب ماندگي تکنولوژيک، توليد خودروهايي است که از نظر ويژگي هاي کيفي، ايمني و زيست محيطي در سطح بسيار پاييني قرار دارند.
مي توان ادعا کرد که احتمالاانحصار خودروسازي مسوول بخش مهمي از تصادفات جاده اي (به دليل توليد خودروهاي با ايمني پايين) و آلودگي هوا (به دليل توليد خودروهاي بسيار پرمصرف) است.
علاوه بر اين، کيفيت پايين و تنوع پايين خودروهاي توليد داخل به نارضايتي بيشتر مشتري ها دامن زده است و البته قيمت انحصاري و بسيار بالاي خودروهاي داخلي (در مقايسه با محصولات مشابه در بازار جهاني) نتيجه مستقيم انحصار بازار خودرو در دست چند شرکت توليدکننده اصلي است.
حال بايد پرسيد که آيا جنبه مثبت حمايت از اين انحصار، يعني حفظ اشتغال، بر ابعاد منفي آن که در بالاذکر شد (زياد بودن تصادفات، آلودگي هوا، قيمت انحصاري و هزينه تحميل شده بر رفاه خانوار) غلبه مي کند؟ و آيا با وجود تمام اين هزينه ها، حمايت از اين انحصار قابل توجيه است؟ سوال ديگري که مي توان پرسيد آن است که آيا پايان دادن به حمايت از انحصار خودروسازي لزوما به معناي مرگ اين صنعت و بيکاري گسترده است؟ و آيا نمي تواند به بهينه شدن و رقابتي شدن اين صنعت در داخل کشور منتهي شود، حتي اگر به قيمت کوچک تر شدن آن باشد؟ آيا لازم است که ما توليدکننده محصولات نهايي خودرو باشيم و نمي توانيم توليدکننده تخصصي بخش هايي از قطعات خودرو باشيم؟آيا نمي توان واردات خودرو را آزاد کرد و همچنان صنايع ما در بخش توليد قطعات، اما براي خودروهاي وارداتي فعال باشند؟ آيا در آن صورت صنايع قطعه سازي ما که در آن داراي مزيت هستيم، به صورت رقابتي رشد نخواهد کرد و اشتغال از بين رفته را جبران نخواهد کرد؟
آيا نمي توان به خودروسازان خارجي اجازه داد تا در داخل کشور به تاسيس کارخانه بپردازند و خودروهايشان را با نيروي کار داخلي و قطعات توليد داخل، اما با مالکيت و مديريت خودشان توليد کنند؟ و اگر اين طرح به صورت هوشمندانه پياده شود اين باعث انتقال دانش فني در طول زمان و تقويت خودروسازي داخلي نخواهد شد؟ آيا به اصطلاح «افتخار ملي» داشتن يک «خودروي ملي» از جان هموطناني که در اثر تصادفات جاده اي يا آلودگي هوا قرباني مي شوند، مهم تر است؟ و آيا برخورداري مردم ما از خودروهاي امن، باکيفيت و کم مصرف، حتي اگر توليد داخل نباشند، از حفظ چند شرکت بسيار ناکارآي داخلي کم اهميت تر است؟ آيا واردات در مورد ساير کالاها بلامانع است؛ اما در مورد خودرو به طور خاص لازم است که تا جاي ممکن از واردات اجتناب شود؟
البته تک تک اين پرسش ها جاي بحث دارد و پاسخ به آنها نيازمند انجام مطالعات بي طرف و کارشناسانه اقتصادي با داده هاي دقيق واقعي است.
اما حداقل جا دارد که اين پرسش ها به شکل جدي تري مطرح شود و از خودروسازان و سياست گذاران پرسيده و پيگيري شود تا اين شبهه ايجاد نشود که اين قدرت چانه زني و لابي گري بالاي انحصار خودروسازي داخلي است که براي حفظ منافع گروهي خود مانع رفع انحصار و ايجاد رقابت بيشتر در صنعت خودروسازي مي شود؛ در حالي که اين رقابت در جهت رفاه آحاد مردم و منافع ملي
است.
* دانشجوي دکتراي اقتصاد _ دانشگاه نورث وسترن (a-khosroshahi@u.northwestern.edu)
اما در کشور ما وضعيت به گونه اي کاملامتفاوت است. بازار خودرو در انحصار تنها چند شرکت خودروسازي داخلي قرار دارد و در چند دهه اخير براي واردات خودرو تعرفه هايي چنان بالاوضع شده که عملاخودروسازان داخلي را از رقابت با همتايان خارجي خود مصون کرده است. همواره ادعا مي شود که وضع اين تعرفه هاي سنگين و انواع ديگر حمايت هاي دولتي از شرکت هاي خودروسازي، باعث حفظ اين صنعت در کشور شده و در صورت فقدان اين حمايت ها، صنعت خودروکشور از بين مي رود. اما بايد پرسيد اين کار به چه قيمتي انجام شده و در نهايت به نفع چه کسي بوده؟ به عبارت ديگر، با يک تحليل هزينه_فايده، آيا اين حمايت ها از انحصار داخلي خودروسازي قابل توجيه بوده است؟
شايد بتوان گفت که تنها نتيجه مثبت حمايت از انحصار داخلي صنعت خودرو، حفظ اشتغال ايجادشده توسط اين صنعت و صنايع وابسته به آن است. اما در مقابل هزينه اي که اين انحصار بر رفاه اجتماعي تحميل کرده، بسيار بالااست. انحصاري بودن بازار خودرو باعث شده است تکنولوژي خودروسازي داخلي، در نبود فشار رقابت با رقباي خارجي، پيشرفت کندي داشته باشد و خودروسازان داخلي، در آسايش ناشي از نبود رقابت جدي، نيازي به بهبود کيفي و تکنولوژي محصولات خود نبينند. نتيجه اين عقب ماندگي تکنولوژيک، توليد خودروهايي است که از نظر ويژگي هاي کيفي، ايمني و زيست محيطي در سطح بسيار پاييني قرار دارند.
مي توان ادعا کرد که احتمالاانحصار خودروسازي مسوول بخش مهمي از تصادفات جاده اي (به دليل توليد خودروهاي با ايمني پايين) و آلودگي هوا (به دليل توليد خودروهاي بسيار پرمصرف) است.
علاوه بر اين، کيفيت پايين و تنوع پايين خودروهاي توليد داخل به نارضايتي بيشتر مشتري ها دامن زده است و البته قيمت انحصاري و بسيار بالاي خودروهاي داخلي (در مقايسه با محصولات مشابه در بازار جهاني) نتيجه مستقيم انحصار بازار خودرو در دست چند شرکت توليدکننده اصلي است.
حال بايد پرسيد که آيا جنبه مثبت حمايت از اين انحصار، يعني حفظ اشتغال، بر ابعاد منفي آن که در بالاذکر شد (زياد بودن تصادفات، آلودگي هوا، قيمت انحصاري و هزينه تحميل شده بر رفاه خانوار) غلبه مي کند؟ و آيا با وجود تمام اين هزينه ها، حمايت از اين انحصار قابل توجيه است؟ سوال ديگري که مي توان پرسيد آن است که آيا پايان دادن به حمايت از انحصار خودروسازي لزوما به معناي مرگ اين صنعت و بيکاري گسترده است؟ و آيا نمي تواند به بهينه شدن و رقابتي شدن اين صنعت در داخل کشور منتهي شود، حتي اگر به قيمت کوچک تر شدن آن باشد؟ آيا لازم است که ما توليدکننده محصولات نهايي خودرو باشيم و نمي توانيم توليدکننده تخصصي بخش هايي از قطعات خودرو باشيم؟آيا نمي توان واردات خودرو را آزاد کرد و همچنان صنايع ما در بخش توليد قطعات، اما براي خودروهاي وارداتي فعال باشند؟ آيا در آن صورت صنايع قطعه سازي ما که در آن داراي مزيت هستيم، به صورت رقابتي رشد نخواهد کرد و اشتغال از بين رفته را جبران نخواهد کرد؟
آيا نمي توان به خودروسازان خارجي اجازه داد تا در داخل کشور به تاسيس کارخانه بپردازند و خودروهايشان را با نيروي کار داخلي و قطعات توليد داخل، اما با مالکيت و مديريت خودشان توليد کنند؟ و اگر اين طرح به صورت هوشمندانه پياده شود اين باعث انتقال دانش فني در طول زمان و تقويت خودروسازي داخلي نخواهد شد؟ آيا به اصطلاح «افتخار ملي» داشتن يک «خودروي ملي» از جان هموطناني که در اثر تصادفات جاده اي يا آلودگي هوا قرباني مي شوند، مهم تر است؟ و آيا برخورداري مردم ما از خودروهاي امن، باکيفيت و کم مصرف، حتي اگر توليد داخل نباشند، از حفظ چند شرکت بسيار ناکارآي داخلي کم اهميت تر است؟ آيا واردات در مورد ساير کالاها بلامانع است؛ اما در مورد خودرو به طور خاص لازم است که تا جاي ممکن از واردات اجتناب شود؟
البته تک تک اين پرسش ها جاي بحث دارد و پاسخ به آنها نيازمند انجام مطالعات بي طرف و کارشناسانه اقتصادي با داده هاي دقيق واقعي است.
اما حداقل جا دارد که اين پرسش ها به شکل جدي تري مطرح شود و از خودروسازان و سياست گذاران پرسيده و پيگيري شود تا اين شبهه ايجاد نشود که اين قدرت چانه زني و لابي گري بالاي انحصار خودروسازي داخلي است که براي حفظ منافع گروهي خود مانع رفع انحصار و ايجاد رقابت بيشتر در صنعت خودروسازي مي شود؛ در حالي که اين رقابت در جهت رفاه آحاد مردم و منافع ملي
است.
* دانشجوي دکتراي اقتصاد _ دانشگاه نورث وسترن (a-khosroshahi@u.northwestern.edu)
+ نوشته شده در پنجشنبه ۱ دی ۱۳۹۰ ساعت 9:22 توسط علی مدقالچی
|