مقاله:راندن در جاده هاي بحراني با اتوبوس هاي مرگ
وقتي رئيس پليس راهور كشور اعلام مي كند كه تعداد كشته شده ها در جاده هاي ايران برابر با تلفات يك جنگ تمام عيار است (حدود 22 هزار نفر معادل سقوط 154 توپولوف در سال) ثابت مي شود آنهايي كه از ترس حوادث ريلي يا هوايي به جاده ها پناه مي برند، انتخاب چندان مطمئني ندارند.
بررسي هاي سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي مي گويد در جاده هاي ايران هر 2 ساعت يك بار بيش از 85 نفر كشته و نزديك به 30 نفر مجروح مي شوند كه خسارات جاني و مالي ناشي از آن به بيش از 800 ميليارد تومان در سال مي رسد، اين در حالي است كه بررسي هاي ديگر اين سازمان نشان مي دهد تعداد كشته شده ها در تصادفات جاده اي در 365 روز سال، 5 / 1 برابر مجموع كشته شدگان زلزله سال 69 در گيلان و زنجان است.
اين اگر چيزي بيشتر از يك جنگ تمام عيار نباشد، كمتر از آن نيز نخواهد بود آن هم جنگي هميشگي در جاده هايي كه (طبق آمار وزارت راه) بيش از 3700 كيلومتر آن نياز به بازنگري دارد و نزديك به 1500 كيلومتر آن وضعيتش بحراني است.
شايد همين خطرات است كه سبب مي شود افراد زيادي قيد راحتي سفر با ماشين هاي شخصي را بزنند و اتوبوس ها را براي جابه جايي انتخاب كنند، هر چند تجربه سال ها و ماه هاي اخير ثابت كرده است كه سرنوشت بسياري از اتوبوس سواران نيز مرگ و مصدوميت خواهد بود. آمار دفتر فناوري اطلاعات سازمان راهداري نشان مي دهد كه تا پايان سال 88، سهم اتوبوس ها در حمل و نقل جاده اي رقمي معادل 16 / 20 درصد بوده است؛ به طوري كه به صورت ميانگين از هر 5 مسافر يك نفر از آنان با اتوبوس جابه جا شده اند. اين آمارها بيش از هر چيز، ميزان اعتماد مردم به حمل و نقل جاده اي را نشان مي دهد، ولي اگر قرار باشد حوادثي نظير تصادف مرگبار آزادراه كرج ـ قزوين يا اراك – توره همچنان ادامه پيدا كند، معلوم نيست كه چه بر سر اعتماد مردم خواهد آمد.
خبر تصادف يك دستگاه تريلر با اتوبوس مسافربري در آزادراه كرج – قزوين هنوز تازه است؛ حادثه اي كه در آن تعداد كشته ها و مجروحان از مرز 30 نفر گذشت (پنجم مهرماه 89). جوهر صورتجلسه كارشناسي اي كه اعلام كرد در تصادف 24 شهريور ماه 89 كه در مسير تهران – ساوه 31 نفر را به كام مرگ كشيد، بي توجهي راننده به جلو و خواب آلودگي او بوده است نيز هنوز خشك نشده درست مثل خاطره خبر مربوط به 10 ماه قبل كه توضيح مي داد چطور ساعت 5 بامداد يكي از روزهاي آذرماه در محور اراك – تور ه به علت خواب آلودگي و خستگي راننده اتوبوس بنز و برخوردش با يك دستگاه اتوبوس ولوو 4 نفر كشته و 29 نفر مجروح شدند.
خبر مربوط به تصادف 2 اتوبوس در جاده طبس – مشهد نيز هنوز در خاطر خيلي ها مانده است؛ همان تصادفي كه در آن 38 نفر از سرنشينان به خاطر انحراف به چپ اتوبوس يزد – مشهد مصدوم شدند. اما شايد مرگ اخير دانشجويان در تصادف جاده اي به خاطر شدت تاثرانگيزي اش در اذهان خيلي ها باقي مانده باشد؛ تصادفي كه گفته شد خروج يك دستگاه اتوبوس از مسير خود سپس تخريب گاردريل توسط آن و ورودش به مسير مخالف منجر به برخورد با اتوبوس حامل دانشجويان دانشگاه شيراز و مرگ 7 تن از آنان شد.
شايد افسوس ناشي از شنيدن خبر مرگ 27 نفر از سرنشينان اتوبوس راهيان نور در محور ايذه نيز پس از گذشت 2 سال همچنان در پس ذهن برخي ها مانده باشد، درست مثل خبري كه مي گفت بر اثر برخورد اتوبوس حامل گروهي از دانشجويان دانشگاه خيام مشهد با يك تانكر حمل سوخت در محور انديمشك به خرم آباد، 22 نفر در ميان شعله هاي آتش جان باختند.
مرور چنين اخباري چندان خوشايند نيست، اما ناخوشايند تر از آن، رواج نوعي بي تفاوتي نسبت به وقوع چنين حوادثي است كه در جدي ترين حالت به اعلام عزاي عمومي در يك شهر، معلق كردن رئيس پليس چند منطقه يا تعليق يكساله مجوز شركت هاي اتوبوسراني منجر مي شود.
كداميك مقصرند؛ راه، انسان يا وسيله نقليه؟
كارشناسان اداره كل ايمني راه هاي وزارت راه و ترابري مي گويند براي اين كه يك تصادف اتفاق بيفتد، بايد راه، انسان و وسيله نقليه هر سه دست به دست هم بدهند چون اگرمثلاجاده نامناسب باشد، ولي راننده فردي قانونمدار باشد، تصادفي نيز اتفاق نمي افتد.
جاده هاي ايران مشكل دارند، تراكم خودروها بيش از ظرفيت جاده هاست، راه ها از نظر پيچ و شيب استاندارد نيستند، تجهيزات و سيستم هاي كنترلي پليس كافي نيست و بالاخره بيشتر مردمي كه در اين جاده ها مي رانند، فرهنگ ترافيكي ندارند. حالااگر وجود بيش از 2000 نقطه حادثه خيز در جاده ها و وجود نزديك به 100 هزار نقطه تاريك ترافيك را به ساير مشكلات اضافه كنيم، آن وقت معلوم مي شود كه رانندگي كردن در جاده هاي ايران تا چه حد مي تواند خطرناك باشد.
البته اين مشكلات براي همه ايرانيان به طور يكسان وجود دارد، اما آن چيزي كه سبب مي شود فقط عده اي دچار سانحه شوند؛ به موضوعي برمي گردد كه به آن خطاي انساني مي گويند. بررسي هاي انجام شده نشان مي دهد كه بيشتر تصادفات از عامل انساني يعني رعايت نكردن قوانين از سوي راننده ها ناشي مي شود. بررسي هاي انجام شده در سازمان راهداري نشان مي دهد عجله و شتاب بي مورد، بي توجهي به جلو و تشخيص ندادن سهم عبور سايران بيشترين نقش را در بروز تصادفات ايفا مي كند؛ به طوري كه برخلاف تصور همگاني، وضعيت روشنايي تاثير چنداني در وقوع تصادفات ندارد و بيشتر حوادث رانندگي در ساعات 10 صبح تا 12 و 4 بعدازظهر تا 6 عصر اتفاق مي افتد.
اين مساله در مورد تصادفات اتوبوسي نيز صدق مي كند، همان طور كه بررسي هاي كارشناسي در مورد تصادف 24 شهريور ماه امسال در جاده تهران – ساوه نشان داد كه خواب آلودگي، بي توجهي به جلو و خستگي راننده، عامل واژگوني اتوبوس و كشته شدن 31 مسافر بود.
چه كسي مسوول است؟
نظارت بر عملكرد شركت هاي مسافربري مستقر در پايانه هاي مسافربري برعهده سازمان راهداري است، ضوابط حمل و نقل مسافر موضوع ماده 9 آيين نامه حمل بار و مسافر نيز تاكيد دارد شركت ها و موسسات مسافربري مسووليت حسن عملكرد كاركنان خود را برعهده دارند و موظفند از افراد داراي صلاحيت براي همكاري استفاده كنند. اينها به اين معني است كه اگر راننده اي مثلابه خاطر اعتياد به مواد مخدر، رعايت نكردن قانون راندن در جاده ها تا سقف 8 ساعت در روز، داشتن سرعت غيرمجاز، به كار نگرفتن كمك راننده يا بي توجهي به نقص فني اتوبوس مسبب بروز تصادف شد، سازمان راهداري موظف به پاسخگويي است. البته در اين ميان سازمان پايانه ها و پارك سوارهاي شهرداري نيز به عنوان نهادي ناظر، مسوول انجام اقدامات كنترلي بر رفتار رانندگان است، هر چند كه ولي آذروش، مديرعامل سازمان پايانه هاي شهرداري تهران در گفتگو با «جام جم» عمده مسووليت ها را متوجه وزارت راه مي داند.
او مي گويد: عامل انساني مهم ترين عامل بروز تصادفات اتوبوسي در كشور است، اما تاكنون هيچ اقدام موثري براي رفاه حال رانندگان بين شهري انجام نشده است. البته سازمان پايانه ها كوشيده است تا در جهت كاهش تصادفات جاده اي و بالابردن ضريب ايمني سفر، تمام پايانه ها را به خوابگاه هاي مدرن مجهز و امكان استفاده از سونا، جكوزي، وسايل بدنسازي و دستگاه هاي ورزشي، فراهم كند. آذروش نقص فني برخي اتوبوس ها را نيز عامل وقوع تصادفات جاده اي مي داند و اعلام مي كند كه سازمان پايانه ها براي برطرف كردن اين نقص نيز سامانه معاينه فني را راه اندازي كرده است. اينها مي تواند اقدامات موثري باشد، ولي تصادفات پي در پي اتوبوس ها در جاده ها و تكرار مرگ و جراحت مسافران در راه ها نشان مي دهد كه كاهش تصادفات جاده اي به اقدامي فراتر از كارهاي انجام شده نياز دارد. شايد به همين علت است كه در تير ماه امسال وزارت راه و ترابري وعده داد كه با انجام اقدامات گسترده فرهنگي تا سال 90 به طور چشمگيري از حجم تصادفات جاده اي به ويژه در بخش حمل و نقل بار و مسافر بكاهد. در واقع استدلال وزارت راه اين است كه اگر تنها يك صدم هزينه هايي كه به خاطر تصادفات صرف مي شود براي فرهنگسازي و آموزش شيوه هاي درست راندن به رانندگان استفاده شود، تعداد تصادفات به طرز چشمگيري كاهش خواهد يافت.
طبق اعلام پژوهشكده حمل و نقل، بررسي انجام شده در سال 87 نشان مي دهد كه حدود 44 درصد از سهم تصادفات و عامل دخيل در بروز تصادف جاده اي، در اختيار ناوگان حمل و نقل عمومي باري و مسافري بوده، براي همين است كه وزارت راه پروژه اي به نام مدل جامع رفتاري رانندگان حمل و نقل عمومي باري و مسافري را براي فرهنگ سازي رانندگي در كشور تعريف كرده است.
ارائه راهكار هاي كاهش فشار هاي روحي رانندگان در قالب مدل نيز از ديگر مراحل اين پروژه است به طوري كه پس از انجام تحقيقات، روش هاي مقابله با فشارهاي رواني رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي جاده اي و به دنبال آن كاهش بروز سوانح در اين ناوگان، به صورت بسته اي شامل ارائه راهكار ها همراه با برنامه زمان بندي، آموزش و فرهنگ سازي و نحوه اجرايي كردن راهكار، به نام مدل ارائه مي شود. طراحان اين پروژه اميدوارند كه اگر اين مدل جامع رفتاري از طريق دستگاه هاي متولي همچون سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي، شركت هاي حمل و نقل و پليس راه پياده شود، بخش عمده اي از مشكلات در حوزه رفتارهاي ناهنجار ناوگان حمل و نقل عمومي باري و مسافري برطرف و ارتقاي ايمني در سطح شبكه راه ها اتفاق خواهد افتاد.
اما به نظر مي رسد تا پيش از اجراي كامل اين طرح و تحقق وعده هاي اميدواركننده، آن چيزي كه بيش از همه ضرورت دارد، تشديد نظارت بر عملكرد شركت هاي حمل و نقل به ويژه از حيث فرسوده بودن ناوگان و انتخاب رانندگان شايسته است؛ يعني وظيفه اي كه اگر به درستي انجام شود جان هزاران مسافر دلبسته به سفري ايمن را از مرگ نجات خواهد داد.
روزنامه جام جم، شماره 2965 به تاريخ 19/7/89، صفحه 14 (تلنگر)
بررسي هاي سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي مي گويد در جاده هاي ايران هر 2 ساعت يك بار بيش از 85 نفر كشته و نزديك به 30 نفر مجروح مي شوند كه خسارات جاني و مالي ناشي از آن به بيش از 800 ميليارد تومان در سال مي رسد، اين در حالي است كه بررسي هاي ديگر اين سازمان نشان مي دهد تعداد كشته شده ها در تصادفات جاده اي در 365 روز سال، 5 / 1 برابر مجموع كشته شدگان زلزله سال 69 در گيلان و زنجان است.
اين اگر چيزي بيشتر از يك جنگ تمام عيار نباشد، كمتر از آن نيز نخواهد بود آن هم جنگي هميشگي در جاده هايي كه (طبق آمار وزارت راه) بيش از 3700 كيلومتر آن نياز به بازنگري دارد و نزديك به 1500 كيلومتر آن وضعيتش بحراني است.
شايد همين خطرات است كه سبب مي شود افراد زيادي قيد راحتي سفر با ماشين هاي شخصي را بزنند و اتوبوس ها را براي جابه جايي انتخاب كنند، هر چند تجربه سال ها و ماه هاي اخير ثابت كرده است كه سرنوشت بسياري از اتوبوس سواران نيز مرگ و مصدوميت خواهد بود. آمار دفتر فناوري اطلاعات سازمان راهداري نشان مي دهد كه تا پايان سال 88، سهم اتوبوس ها در حمل و نقل جاده اي رقمي معادل 16 / 20 درصد بوده است؛ به طوري كه به صورت ميانگين از هر 5 مسافر يك نفر از آنان با اتوبوس جابه جا شده اند. اين آمارها بيش از هر چيز، ميزان اعتماد مردم به حمل و نقل جاده اي را نشان مي دهد، ولي اگر قرار باشد حوادثي نظير تصادف مرگبار آزادراه كرج ـ قزوين يا اراك – توره همچنان ادامه پيدا كند، معلوم نيست كه چه بر سر اعتماد مردم خواهد آمد.
خبر تصادف يك دستگاه تريلر با اتوبوس مسافربري در آزادراه كرج – قزوين هنوز تازه است؛ حادثه اي كه در آن تعداد كشته ها و مجروحان از مرز 30 نفر گذشت (پنجم مهرماه 89). جوهر صورتجلسه كارشناسي اي كه اعلام كرد در تصادف 24 شهريور ماه 89 كه در مسير تهران – ساوه 31 نفر را به كام مرگ كشيد، بي توجهي راننده به جلو و خواب آلودگي او بوده است نيز هنوز خشك نشده درست مثل خاطره خبر مربوط به 10 ماه قبل كه توضيح مي داد چطور ساعت 5 بامداد يكي از روزهاي آذرماه در محور اراك – تور ه به علت خواب آلودگي و خستگي راننده اتوبوس بنز و برخوردش با يك دستگاه اتوبوس ولوو 4 نفر كشته و 29 نفر مجروح شدند.
خبر مربوط به تصادف 2 اتوبوس در جاده طبس – مشهد نيز هنوز در خاطر خيلي ها مانده است؛ همان تصادفي كه در آن 38 نفر از سرنشينان به خاطر انحراف به چپ اتوبوس يزد – مشهد مصدوم شدند. اما شايد مرگ اخير دانشجويان در تصادف جاده اي به خاطر شدت تاثرانگيزي اش در اذهان خيلي ها باقي مانده باشد؛ تصادفي كه گفته شد خروج يك دستگاه اتوبوس از مسير خود سپس تخريب گاردريل توسط آن و ورودش به مسير مخالف منجر به برخورد با اتوبوس حامل دانشجويان دانشگاه شيراز و مرگ 7 تن از آنان شد.
شايد افسوس ناشي از شنيدن خبر مرگ 27 نفر از سرنشينان اتوبوس راهيان نور در محور ايذه نيز پس از گذشت 2 سال همچنان در پس ذهن برخي ها مانده باشد، درست مثل خبري كه مي گفت بر اثر برخورد اتوبوس حامل گروهي از دانشجويان دانشگاه خيام مشهد با يك تانكر حمل سوخت در محور انديمشك به خرم آباد، 22 نفر در ميان شعله هاي آتش جان باختند.
مرور چنين اخباري چندان خوشايند نيست، اما ناخوشايند تر از آن، رواج نوعي بي تفاوتي نسبت به وقوع چنين حوادثي است كه در جدي ترين حالت به اعلام عزاي عمومي در يك شهر، معلق كردن رئيس پليس چند منطقه يا تعليق يكساله مجوز شركت هاي اتوبوسراني منجر مي شود.
كداميك مقصرند؛ راه، انسان يا وسيله نقليه؟
كارشناسان اداره كل ايمني راه هاي وزارت راه و ترابري مي گويند براي اين كه يك تصادف اتفاق بيفتد، بايد راه، انسان و وسيله نقليه هر سه دست به دست هم بدهند چون اگرمثلاجاده نامناسب باشد، ولي راننده فردي قانونمدار باشد، تصادفي نيز اتفاق نمي افتد.
جاده هاي ايران مشكل دارند، تراكم خودروها بيش از ظرفيت جاده هاست، راه ها از نظر پيچ و شيب استاندارد نيستند، تجهيزات و سيستم هاي كنترلي پليس كافي نيست و بالاخره بيشتر مردمي كه در اين جاده ها مي رانند، فرهنگ ترافيكي ندارند. حالااگر وجود بيش از 2000 نقطه حادثه خيز در جاده ها و وجود نزديك به 100 هزار نقطه تاريك ترافيك را به ساير مشكلات اضافه كنيم، آن وقت معلوم مي شود كه رانندگي كردن در جاده هاي ايران تا چه حد مي تواند خطرناك باشد.
البته اين مشكلات براي همه ايرانيان به طور يكسان وجود دارد، اما آن چيزي كه سبب مي شود فقط عده اي دچار سانحه شوند؛ به موضوعي برمي گردد كه به آن خطاي انساني مي گويند. بررسي هاي انجام شده نشان مي دهد كه بيشتر تصادفات از عامل انساني يعني رعايت نكردن قوانين از سوي راننده ها ناشي مي شود. بررسي هاي انجام شده در سازمان راهداري نشان مي دهد عجله و شتاب بي مورد، بي توجهي به جلو و تشخيص ندادن سهم عبور سايران بيشترين نقش را در بروز تصادفات ايفا مي كند؛ به طوري كه برخلاف تصور همگاني، وضعيت روشنايي تاثير چنداني در وقوع تصادفات ندارد و بيشتر حوادث رانندگي در ساعات 10 صبح تا 12 و 4 بعدازظهر تا 6 عصر اتفاق مي افتد.
اين مساله در مورد تصادفات اتوبوسي نيز صدق مي كند، همان طور كه بررسي هاي كارشناسي در مورد تصادف 24 شهريور ماه امسال در جاده تهران – ساوه نشان داد كه خواب آلودگي، بي توجهي به جلو و خستگي راننده، عامل واژگوني اتوبوس و كشته شدن 31 مسافر بود.
چه كسي مسوول است؟
نظارت بر عملكرد شركت هاي مسافربري مستقر در پايانه هاي مسافربري برعهده سازمان راهداري است، ضوابط حمل و نقل مسافر موضوع ماده 9 آيين نامه حمل بار و مسافر نيز تاكيد دارد شركت ها و موسسات مسافربري مسووليت حسن عملكرد كاركنان خود را برعهده دارند و موظفند از افراد داراي صلاحيت براي همكاري استفاده كنند. اينها به اين معني است كه اگر راننده اي مثلابه خاطر اعتياد به مواد مخدر، رعايت نكردن قانون راندن در جاده ها تا سقف 8 ساعت در روز، داشتن سرعت غيرمجاز، به كار نگرفتن كمك راننده يا بي توجهي به نقص فني اتوبوس مسبب بروز تصادف شد، سازمان راهداري موظف به پاسخگويي است. البته در اين ميان سازمان پايانه ها و پارك سوارهاي شهرداري نيز به عنوان نهادي ناظر، مسوول انجام اقدامات كنترلي بر رفتار رانندگان است، هر چند كه ولي آذروش، مديرعامل سازمان پايانه هاي شهرداري تهران در گفتگو با «جام جم» عمده مسووليت ها را متوجه وزارت راه مي داند.
او مي گويد: عامل انساني مهم ترين عامل بروز تصادفات اتوبوسي در كشور است، اما تاكنون هيچ اقدام موثري براي رفاه حال رانندگان بين شهري انجام نشده است. البته سازمان پايانه ها كوشيده است تا در جهت كاهش تصادفات جاده اي و بالابردن ضريب ايمني سفر، تمام پايانه ها را به خوابگاه هاي مدرن مجهز و امكان استفاده از سونا، جكوزي، وسايل بدنسازي و دستگاه هاي ورزشي، فراهم كند. آذروش نقص فني برخي اتوبوس ها را نيز عامل وقوع تصادفات جاده اي مي داند و اعلام مي كند كه سازمان پايانه ها براي برطرف كردن اين نقص نيز سامانه معاينه فني را راه اندازي كرده است. اينها مي تواند اقدامات موثري باشد، ولي تصادفات پي در پي اتوبوس ها در جاده ها و تكرار مرگ و جراحت مسافران در راه ها نشان مي دهد كه كاهش تصادفات جاده اي به اقدامي فراتر از كارهاي انجام شده نياز دارد. شايد به همين علت است كه در تير ماه امسال وزارت راه و ترابري وعده داد كه با انجام اقدامات گسترده فرهنگي تا سال 90 به طور چشمگيري از حجم تصادفات جاده اي به ويژه در بخش حمل و نقل بار و مسافر بكاهد. در واقع استدلال وزارت راه اين است كه اگر تنها يك صدم هزينه هايي كه به خاطر تصادفات صرف مي شود براي فرهنگسازي و آموزش شيوه هاي درست راندن به رانندگان استفاده شود، تعداد تصادفات به طرز چشمگيري كاهش خواهد يافت.
طبق اعلام پژوهشكده حمل و نقل، بررسي انجام شده در سال 87 نشان مي دهد كه حدود 44 درصد از سهم تصادفات و عامل دخيل در بروز تصادف جاده اي، در اختيار ناوگان حمل و نقل عمومي باري و مسافري بوده، براي همين است كه وزارت راه پروژه اي به نام مدل جامع رفتاري رانندگان حمل و نقل عمومي باري و مسافري را براي فرهنگ سازي رانندگي در كشور تعريف كرده است.
ارائه راهكار هاي كاهش فشار هاي روحي رانندگان در قالب مدل نيز از ديگر مراحل اين پروژه است به طوري كه پس از انجام تحقيقات، روش هاي مقابله با فشارهاي رواني رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومي جاده اي و به دنبال آن كاهش بروز سوانح در اين ناوگان، به صورت بسته اي شامل ارائه راهكار ها همراه با برنامه زمان بندي، آموزش و فرهنگ سازي و نحوه اجرايي كردن راهكار، به نام مدل ارائه مي شود. طراحان اين پروژه اميدوارند كه اگر اين مدل جامع رفتاري از طريق دستگاه هاي متولي همچون سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي، شركت هاي حمل و نقل و پليس راه پياده شود، بخش عمده اي از مشكلات در حوزه رفتارهاي ناهنجار ناوگان حمل و نقل عمومي باري و مسافري برطرف و ارتقاي ايمني در سطح شبكه راه ها اتفاق خواهد افتاد.
اما به نظر مي رسد تا پيش از اجراي كامل اين طرح و تحقق وعده هاي اميدواركننده، آن چيزي كه بيش از همه ضرورت دارد، تشديد نظارت بر عملكرد شركت هاي حمل و نقل به ويژه از حيث فرسوده بودن ناوگان و انتخاب رانندگان شايسته است؛ يعني وظيفه اي كه اگر به درستي انجام شود جان هزاران مسافر دلبسته به سفري ايمن را از مرگ نجات خواهد داد.
روزنامه جام جم، شماره 2965 به تاريخ 19/7/89، صفحه 14 (تلنگر)
+ نوشته شده در سه شنبه ۲۰ مهر ۱۳۸۹ ساعت 9:45 توسط علی مدقالچی
|